1.路基整體滑移

　　（1）路基整體側(cè)向滑移

　　路基的整體側(cè)向滑移主要是由于路堤邊坡過陡或是受到破壞后，在上部重復(fù)荷載作用下形成縱向裂縫或沿坡裂面整體下滑。其破壞模式如圖4-1所示。

　�。�2）路基整體向橋臺方向滑移

　　對于樁柱式橋臺，臺前土體基本處于無側(cè)限受壓狀態(tài)。當(dāng)錐坡受到破壞，且在自重和車輛的沖擊荷載作用下，土體有向橋內(nèi)移動的趨勢，形成橫向裂縫或整體下滑，使得橋頭部位的路基、路面產(chǎn)生較大的豎向位移，從而引起橋頭跳車。

　　以上兩種情況破壞的主要共同特征如下。

　　①路堤填土較高，整體性較差。

　�、诼坊�邊坡受到破壞或者由于地形的限制使得路基邊坡過陡。

　�、勐返踢吰碌恼�體或部分沿滑動面下滑引起路面出現(xiàn)縱向錯臺或裂縫。

　　2.路基與橋臺間形成臺階

　　路基與橋臺間形成臺階主要表現(xiàn)如下。

　　（1）局部沉降發(fā)生在臺背與過渡段結(jié)合處，即最大沉降深度D距離橋臺背很近，形成錯 臺。在橋臺引道施工中，由于緊靠臺背的填土難以夯實，極易發(fā)生垂直錯臺。當(dāng)然，有時過渡段路面不發(fā)生局部沉降而是相對路面設(shè)計高程整體下沉，這種情況也會在橋臺與過渡段結(jié)合處造成垂直錯臺。

　　（2）路基相對路面設(shè)計高程整體下沉，當(dāng)橋臺與過渡段結(jié)合處的差異沉降D達到一定值 時，引起了橋頭跳車現(xiàn)象。

　　此模式的共同特征是：

　�、倥_背填土的均勻或者不均勻沉降較大；

　�、诔两挡钭畲笾诞a(chǎn)生在靠近臺背處。

　　3.路面凹陷

　　路面凹陷也是公路在運營過程中的一種常見病害。局部沉降的最大深度D點距離橋臺背有一段距離，局部沉降范圍較錯臺要大。局部沉降是過渡段上局部位置土體與橋臺及其他位置上過渡段土體之間不均勻沉降較大而產(chǎn)生的。局部沉降使得行車顛簸，迫使車輛減速，也會引起路面破壞。特別是垂直錯臺，不但使汽車產(chǎn)生較大的附加沖擊和振動作用，而且對橋臺也造成水平?jīng)_擊力，以致橋臺破壞。

　　該模式的主要特征是：

　�。�1）過渡段內(nèi)的路基沉降不均，局部沉降較大，路面出現(xiàn)凹陷；

　�。�2）沉降的最大值D距橋臺有一定距離。

　　4.搭板斷裂

　　搭板斷裂是采用搭板法預(yù)防橋頭跳車過程中產(chǎn)生的一種新的病害。

　　其病害特征主要表現(xiàn)為：

　�。�1）路基局部發(fā)生不均勻沉降，搭板底部脫空；

　　（2）枕梁部分及其以外的路基沉降較��；

　　（3）搭板較薄，不足以單獨承受上部荷載；

　�。�4）搭板沿脫空區(qū)受力較大的方向發(fā)生斷裂。

　　5.搭板與路堤形成縱向坡度差

　　設(shè)置橋頭搭板在防止橋頭跳車方面取得了較大的進步。其成功的實例很多，但也有其不足之處。其中，當(dāng)臺背填土路堤沉降較大或搭板長度不夠，搭板與路堤形成縱向坡度差超過一定范圍時，就會在搭板與路堤的銜接處產(chǎn)生轉(zhuǎn)角，車輛通過該處同樣會產(chǎn)生類似橋頭跳車的感覺，即“二次跳車”。

　　此病害的主要特征是：

　�。�1）路基整體沉降過大；

　�。�2）搭板較短，不足以使橋臺與路基間的差異沉降實現(xiàn)平穩(wěn)過渡；

　　（3）搭板一端簡支于橋臺，沉降相對較小。

　　6.搭板末端產(chǎn)生差異沉降

　　由于路橋過渡段問題比較突出，因此在施工和設(shè)計中都采取了一定的措施，如在設(shè)置橋頭搭板的同時，對搭板的路基進行注漿處理，這樣減小了過渡段的下沉，但同時往往忽略了對搭板以外路基的處理與壓實，經(jīng)過一段時間的運營后在這一部位產(chǎn)生了差異沉降，從而形成新的跳車現(xiàn)象。

　　該破壞模式的主要特征是：

　�。�1）搭板段路基處治較好，下沉量較��；

　�。�2）搭板末端路基整體或靠近搭板處路基沉降變形較大。